| Szukaj:Słowo(a): Praca Szczecin oferty pracy w Szczecinie |
Grupe raczej czytam niz pisze, ale jak widze takie ogloszenia to mnie rzuca. Przeciez kazdy inteligentny pracodawca wie, ze od ofert pracy jest pl.praca.oferowana i kazdy inteligentny pracownik lub kandydat na niego takze odwiedza te grupe. Tutaj sie dyskusuje o PHP, prawda? Druga sprawa. Tytul posta jest nieprzemyslany. Jak zainteresowani beda Kontynuujac. Przyszlosc nalezy do tych, ktorzy zauwazyli bledy juz w ofercie MS |
PRACA – OŚRODKI WYPOCZYNKOWE W ANGLII - DLA KELNEROW, BARMANOW, POKOJOWEK, SPRZEDAWCOW, KUCHARZY Nadmorskie ośrodki wypoczynkowe Butlins Minehead ogłaszają nabór na stanowiska: kelner, barman, pokojówka, asystent w sklepach, na obiektach sportowych i w centrach rozrywki. Pracodawca zapewnia dofinansowane wyżywienie, zakwaterowanie na terenie ośrodka oraz możliwość wspólnego wyjazdu i pracy w jednym miejscu ze znajomymi! Nie musisz mieć doświadczenia, jedynie znać j. angielski w stopniu komunikatywnym. Nie ponosisz żadnych kosztów programu, oferta jest całkowicie bezpłatna! Zbierz znajomych i zgłoś się na spotkanie! Najbliższa rekrutacja już 20 sierpnia w Szczecinie oraz 27 sierpnia w Warszawie, rozpoczęcie pracy : początek września. Wyślij CV w j. ang. na adres: pczerkaska@lsj.pl w temacie wpisując „Imię i nazwisko – ośrodki wypoczynkowe” Kontakt LSJ AGENCJA PRACY ul. Celna 1, 70-644 Szczecin licencja 4440/1b Tel: 091 814 52 52 Fax: 091 814 52 53 |
PRACA W ANGLII DLA KELNEROW, BARMANOW, POKOJOWEK, SPRZEDAWCOW, KUCHARZY Nadmorskie ośrodki wypoczynkowe Butlins Minehead ogłaszają nabór na stanowiska: kelner, barman, pokojówka, asystent w sklepach, na obiektach sportowych i w centrach rozrywki. Pracodawca zapewnia dofinansowane wyżywienie, zakwaterowanie na terenie ośrodka oraz możliwość wspólnego wyjazdu i pracy w jednym miejscu ze znajomymi! Nie musisz mieć doświadczenia, jedynie znać j. angielski w stopniu komunikatywnym. Nie ponosisz żadnych kosztów programu, oferta jest całkowicie bezpłatna! Zbierz znajomych i zgłoś się na spotkanie! Najbliższa rekrutacja już 19 sierpnia w Szczecinie oraz 20 sierpnia w Warszawie, rozpoczęcie pracy : początek września. Wyślij CV w j. ang. na adres: osrodki@lsj.pl w temacie wpisując „Imię i nazwisko – ośrodki wypoczynkowe” lub zadzwoń: , 091 814 52 56 lub 0506 045 052. pczerkaska@lsj.pl Kontakt LSJ AGENCJA PRACY ul. Celna 1, 70-644 Szczecin licencja 4440/1b Tel: 091 814 52 52 Fax: 091 814 52 53 |
Mamy dla Ciebie świetną ofertę! jeżeli widzisz się w przedsiębiorstwie, które odnawia corocznie stan swoich autobusów o produkty zagraniczne, coraz lepsze jakościowo i coraz bezpieczniejsze, jeżeli uważasz, że jedynym Twoim „bólem głowy” będzie bezpieczny przewóz osób, jeżeli uważasz, że będzie frajdą dla Ciebie i Twojej Rodziny bezpłatny przejazd autobusami komunikacji PKS w Szczecinie sp. z o. o., jeżeli uważasz, że dobrze być w firmie, która zadba o twoje potrzeby socjalne, gdy wreszcie, jeżeli za swoją prace, w terminie i w pełnej wysokości otrzymasz niezłe i z pewnością konkurencyjne w regionie wynagrodzenie, a sprawy Twoich zabezpieczeń społecznych i podatkowych będą rzetelnie, uczciwie i terminowo rozliczone, Wszystkich zainteresowanych prosimy o kontakt: pod jeden z podanych poniżej numerów telefonu: Dyrektor Działu Przewozów /091 4623873/ Kierownik działu dyspozycji taborem /091 4624845/ Kadry /091 4624105/ przesłanie CV na adres: Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinie Sp. z o.o. ul.L.Heyki 4 70-631 Szczecin z dopiskiem „Praca” biuro@pks.szczecin.pl |
He, he, he! Z licencj? czy bez? Firmy na moim terenie kombinuj? w pogoni za zyskiem. Do celów porównawczych zamieszczam trzy do?? ?wie?e oferty. AGENT OCHRONY - LAAM SP. Z O.O. SZCZECIN Agentów Ochrony (m??czyzn i kobiety) do pracy w Szczecinie, Stargardzie Szczeci?skim, ?winouj?ciu, Policach, Ko?obrzegu, Chociwlu i Goleniowie najch?tniej rencistów II gr lub osoby z orzeczeniem o niepe?nosprawno?ci w stopniu umiarkowanym. Umowa o prac?! Nie wymagamy do?wiadczenia! LAAM Security, tel. 0693 027 ... lub 091 488 .. .. (8 - 16) http://praca.gazetapraca....NT+OCHRONY.html PRACOWNIK OCHRONY - SOLID SECURITY SZCZECIN SOLID SECURITY ZATRUDNI: PRACOWNIKÓW OCHRONY BEZ LICENCJI DO PRACY NA OBIEKTACH HANDLOWYCH ZG?OSZENIA TEL: 608-692-... http://praca.gazetapraca....IK+OCHRONY.html PRACOWNIK OCHRONY - Gustaw Securitas System SZCZECIN Przeszkolimy na licencj? pracownika ochrony i zatrudnimy osoby bezrobotne do ochrony osób i mienia. Gustaw Securitas System tel. 0662 238 766 do godz. 15.00 http://praca.gazetapraca....IK+OCHRONY.html Zdecydowanie odradzam 2 pierwsze pozycje lecz dla zainteresowanych pozostawiam linki. Pierwsza Firma - nie zatrudnia ju? PO tylko Agentów. Chyba tak chc? omin?? wymóg posiadania licencji w przypadku PO. To w sumie totalne dno, gdzie zwolnionych za spo?ycie alkoholu w pracy, po kilku dniach zatrudnia si? ponownie. Druga z Firm - jest bardziej znana, ostatnio obstawiaj? s?u?by wartownicze w wielu jednostkach wojskowych. Tam wymagana jest ju? licencja. Przy czym na ogó? p?ac? tylko 6pnl/h. Trzecia propozycja jest przynajmniej rozs?dna. Tu inwestuj? w pracownika. Kilkutysi?czna op?ata za kurs, nie obci??a pracownika. Ma to i z?e strony gdy? dostaj?c co? za darmo, trudno jest to pó?niej doceni?. Przed ?wi?tami zorganizowano obfite "paczki" dla pracowników, tak?e dla tych pracuj?cych na umow?/zlecenie. Powy?sze oferty zaopatrzy?em w?asnymi komentarzami. |
Łatwo w stolicy, trudno w Łodzi  Łódź, Gorzów Wielkopolski, Szczecin - to trzy miasta wojewódzkie, w których najtrudniej znaleźć pracę. Najłatwiej o posadę jest warszawiakom, poznaniakom i krakowianom W Łodzi, drugim co do wielkości polskim mieście, na 779 tys. mieszkańców bezrobotnych jest ponad 53 tys. A ofert pracy tylko 2 tys. - Tak jak w całym kraju największy problem mają osoby z najniższym wykształceniem, z niskimi kwalifikacjami. Ich szanse na zatrudnienie są niewielkie, a tacy niestety przeważają wśród bezrobotnych - wyjaśnia Marta Pietrak, dyrektor Powiatowego Urzędu Pracy nr 2 w Łodzi. Ale mieszkańcy Łodzi są najbardziej przedsiębiorczymi pracownikami w regionie. - Coraz chętniej zakładają własne firmy - mówi Marta Pietrak. Z danych Wojewódzkiego Urzędu Pracy w Łodzi wynika, że w październiku spośród 235 bezrobotnych w całym województwie, którzy postanowili założyć własną firmę, 74 to łodzianie. Niewiele lepsza sytuacja jest w Gorzowie Wielkopolskim. Bez pracy pozostaje tu ponad 15 proc. mieszkańców. - Jest nieco lepiej, niż pokazują statystyki. Czasem brakuje nam ludzi do pracy - tłumaczy Krzysztof Hurka, dyrektor PUP w Gorzowie. - Gdy robimy szkolenie dla bezrobotnych, brakuje chętnych. Potrzebujemy 200 szwaczek, chcę im zorganizować kursy, ale nie mam tylu zainteresowanych. Dyrektor przyznaje, że część bezrobotnych pracuje na czarno i nie jest zainteresowana legalną pracą. - Najczęściej dorabiają w Niemczech; jesteśmy regionem przygranicznym i mieszkańcy mają niedaleko do pracy - mówi Hurka. W Łodzi, Gorzowie czy Szczecinie, będącym na trzecim miejscu wśród miast, w których najtrudniej o pracę, problemy są podobne: większość bezrobotnych ma najniższe wykształcenie i najtrudniej im zdobyć posadę. - Spośród ponad 25 tys. bezrobotnych aż 16 tys. ma najniższe kwalifikacje - tłumaczy Tadeusz Kaczmarek, zastępca dyrektora PUP w Szczecinie. - Jeśli w całym województwie bezrobocie jest wysokie, to i w jego stolicy jest trudno. Wielu mieszkańców okolicznych miejscowości przyjeżdża do nas po pracę. Dziś w ponad 400-tysięcznym Szczecinie zatrudnienia nie ma prawie 25,7 tys. osób. - Jednak i u nas bezrobocie systematycznie, choć powoli, spada. W ciągu dwóch lat o 5 tys. osób. To nie jest zły wynik - mówi Kaczmarek. Znacznie lepiej niż cały region wypada Olsztyn. Podczas gdy na Warmii i Mazurach pracy nie ma niemal 27 proc. mieszkańców, w samym Olsztynie nieco ponad 9 proc. Najłatwiej zatrudnienie znaleźć w stolicy kraju. W Warszawie, gdzie mieszka ponad 1,6 mln osób, bez pracy jest niecałe 6 proc. k. s. Źródło: Rzeczpospolita |
A to niestety "niedasię" bo wpływ powyborczych zmian na stołkach jest wyraźnie zauważalny. Kolej jak wszystko w Polsce nie jest 100-procentowo apolityczna. Myślę, że p.Husejko tchnie trochę nowego życia w "marszalkowski mechanizm" i naoliwi właściwe trybiki, chocby z racji zakresu jakim zajmował sie będąc wicemarszałkiem.
Z tego co mi onegdaj przekazano to on miał twierdzić, że do zwiekszenia pracy potrzeba zakupić więcej taboru (???) Pamietam, jak za jego pracy często zapraszano przedstawicieli lokalnych samorządow gmin i miast na rózne bardzo ciekawe spotkania do UMarsz i na Korzeniowskiego. Jak on odszedł to się to skończylo - a szkoda.
A czym te zwiekszone potoki maja byc obsluzone ? Wiem, jestem złośliwa bestia, ale tym nieszczęsnym SA103 z zamotowanymi siedzeniami na dachu i zderzakach ? ;-)))
Niemcobusy to nie oni zakupili ???
No skoro taboru jest na styk a chce się zwiększac ofertę przewozową to dlaczego nie poczyniono kroków zapobiegawczych ? Dlaczego więc nie kupiliście/wydzierżawiliście/wylesingowaliście/wypożyczyliście więcej taboru np. niemcobusów albo "klasycznych" z bonanzami albo piętrusami ?
Jakiz sens był uruchamiania Mielna i ogołocenia z taboru linii Szczecin-Kołobrzeg ? Skoro zgodnie z rozkazem mam nie mieszać kolei do polityki to powiem tak - Lubiatowo to wieś k.Koszallina a dalej patrz Wikipedia ;-))) Nie rozumiem dlaczego w Szczecinie nie ma SU45 albo SP32 ? Mając SU45 mozna by wtedy np. uruchomic klasycznym składem pociąg przyspieszony z Kolobrzegu do Szczecina rano, powrót po poludniu z postojami tylko w Trzebiatowie, Gryficach, Płotach. Nowogardzie, Goleniowie i Dąbiu ... Można by specjalny pociag "studencki" uruchomić jeżdzący do Szczecina wieczorem w niedziele a wieczorem w piątki do Kolobrzegu.
Ech, stara prawda - gdy brak argumantow, pojawiają się inwektywy... ;-P Pozdrawiam serdecznie :-) |
dobry artykul ;] http://praca.gazeta.pl/gazetapraca/1,74785,4440816.html dla leniwych wklejam tekst ;] : "Brakuje marynarzy i kandydatów do tego zawodu, chociaż armatorzy nie oszczędzają na wynagrodzeniach. Akademie morskie, które jeszcze niedawno przebierały w kandydatach, teraz świecą pustkami. Kapitan Sławomir Pietrusiewicz 15 lat pływał na statkach PŻM, osiem u innych armatorów, od 17 lat prowadzi agencję pośredniczącą w zatrudnieniu marynarzy. - Takiej sytuacji jeszcze nie było - rozkłada ręce. - Płace rewelacyjne, ofert nie brakuje, a ludzi do pracy brak. Na tym można zarobić Najbardziej poszukiwani oficerowie mechanicy zarabiają podobnie jak kapitanowie: nawet 5,5 tysiąca euro miesięcznie. To ponad 20 tys. zł. Czasy, gdy znikało się z domu na długie miesiące, minęły. Armatorzy, chcąc przyciągnąć dobre załogi, kuszą pracą dwa na dwa: dwa miesiące na morzu, dwa na lądzie. Część płaci także za urlop na lądzie i zapewnia opiekę medyczną dla marynarskiej rodziny w prywatnych przychodniach. Polscy marynarze są uważani za wyjątkowo dobrze przygotowanych do zawodu. Chętnie angażują ich więc uznani armatorzy. Szczecinianin kpt. Wiktor Bąk przykładowo jednym z największych tankowców świata "Knock Nevis" (485 m długości, 69 szerokości). Ludzi do pracy jednak brakuje. Czyżby morskie uczelnie w Szczecinie i Gdyni nie nadążały z kształceniem nowych kadr? Nic podobnego. - Nie ma chętnych do zawodu marynarza - przyznaje Zbigniew Szozda, prorektor ds. nauki szczecińskiej Akademii Morskiej. To zaskakujące, bo jeszcze 3-4 lata temu dostanie się do Akademii Morskiej w Szczecinie lub Gdyni nie było wcale proste. Gęste sito egzaminów i ostra konkurencja: kilku chętnych na jedno miejsce. Tak było od czasów PRL, kiedy zawód marynarza dawał gwarancje życia zdecydowanie powyżej średniej krajowej. Teraz prorektor Szozda długo wylicza liczbę wolnych miejsc na poszczególnych kierunkach i specjalnościach. Pełna obsada studentów jest tylko na zarządzaniu inżynierią produkcji na Wydziale Inżynieryjno-Ekonomicznym Transportu. Poza tym: na specjalności żegluga śródlądowa wolnych jest ok. 20 miejsc, podobnie na informatyce w transporcie. Brakuje chętnych do zawodu oficer nawigator: na trzech specjalnościach wolnych jest 50 miejsc (przyjęto ok. 100 osób). Jeszcze gorzej z mechanikami. Obsadzonych jest niecałe 50 proc. miejsc. - To nas najbardziej boli i sprawia największy kłopot - przyznaje Szozda. - Na Wydział Mechaniczny moglibyśmy przyjąć jeszcze stu studentów. Drugi nabór kończymy 17 września, ale nie sądzę, by udało się wypełnić lukę. Armatorzy polują na studentów W szczecińskiej AM nie wiedzą, dlaczego zamiłowanie do zawodu marynarza zanika. - Przecież wszelkie badania dowodzą, że marynarzy będzie brakowało także w przyszłości - mówi Szozda. - Już teraz na świecie brakuje około 40 tys. oficerów. - Może to przez nauki ścisłe, które nie są w modzie? - sugeruję. - Na matematyce uczymy tylko tego, co przyda się w praktyce. Żadnych całek, różniczek i tym podobnych rzeczy - uspokaja prorektor. Uczelnia spróbowała akcji reklamowej na szeroką skalę. Wiosną umundurowani studenci AM odwiedzili 168 szkół średnich w południowej Polsce, kusząc perspektywą pływania po oceanach. - Efekt był marny - przyznaje Zbigniew Szozda. Armatorzy są na tyle zdesperowani, że fundują stypendia (np. PŻM daje 600 zł miesięcznie) już studentom drugiego roku. Byle tylko podpisali umowę, że po odebraniu dyplomu kilka lat u nich popracują. Źródło: Gazeta Wyborcza Szczecin" ....................................................................... znaczy nie jest tak zle chociaz pewnie az tak kolorowo to nie jest .uczta sie marynarze ; ] |
W SUMIE POSZUKAŁEM TROCHE W NECIE I ZNALAZŁEM PARE NIECIEKAWYCH ARTYKUŁÓW NA TEMAT TEGO TYPU OGŁOSZEŃ. OTO JEDEN Z NICH: Polacy oszukani i okradzeni w Anglii Monika Adamowska 2007-01-28, ostatnia aktualizacja 2007-01-28 20:23 Miałem mieć pracę w Anglii. Na miejscu nas wywieziono na obrzeża miasta i okradziono - mówi Daniel spod Szczecina, który z dwoma kolegami wyjechał do fabryki pod Londynem. Polski konsulat ostrzega rodaków, że w ostatnim czasie nasiliły się przypadki oszustw i wyłudzeń przez fałszywych pośredników pracy. O sytuacji trzech mężczyzn z podszczecińskich wiosek zaalarmował nas kuzyn pana Daniela - Jarosław S., który odebrał z Anglii niepokojące SMS-y. - 15 stycznia przeczytali w gazecie ogłoszenie o pracy w rozlewni wód gazowanych - opowiada pan Jarosław. - Wszystko wyglądało wiarygodnie. Mówiąca po polsku kobieta przedstawiła warunki pracy. Były takie, jak zwykle na początek w Anglii. Podała, że muszą mieć po 250 funtów, żeby przeżyć do pierwszej wypłaty. Uznali, że to będzie dobra praca, bo pracodawca współpracuje ze znaną firmą. Pojechali w poprzedni piątek. Byliśmy spokojni, dopóki z Anglii nie dotarły do nas przerażające wieści. Daniel S. już dziś jest bezpieczny u znajomych w innej części Anglii. Ale w piątek tydzień temu przeżył chwile grozy. - Dojechaliśmy do Londynu autobusem - wspomina. - Stamtąd mieli nas odebrać ludzie z firmy i rzeczywiście odebrali. Byli nawet w firmowych koszulkach. Białym volvo ruszyliśmy do naszej pracy i kwatery. Mieliśmy pieniądze na wynajęcie mieszkania i jedzenie, na przeżycie do pierwszej wypłaty. Na jakiejś ulicy samochód zatrzymał się. Wysiedliśmy, wyciągnęliśmy bagaże, a wtedy podeszło trzech mężczyzn. Kazali oddać pieniądze. Odchylili poły kurtki. Mieli noże i broń. Zabrali kasę, wsiedli do auta i odjechali. Młodzi Polacy zostali bez pieniędzy. Nawet nie wiedzieli, gdzie są. - Byliśmy przerażeni. Styczeń. Zimno. Robi się późno. Co dalej? - mówi pan Daniel. - Zgłosiliśmy się na policję. Policjant pomógł nam znaleźć na szybko nocleg i skontaktować się z polskim konsulatem. Tak przetrwaliśmy noc. Następnego dnia szukaliśmy rozwiązania. Kolega dodzwonił się do jakiś znajomych. Obiecali nam pomóc. Na gapę pociągami dojechaliśmy do nich. Pomogli nam przetrwać. Gdyby nie oni, nie wiem co, by z nami było. Polski konsulat ostrzega rodaków, że oszuści działają z coraz większym tupetem i potrafią podszywać się nawet pod znane firmy. Dlatego zanim wyjedziemy, najlepiej skontaktować się z firmą i upewnić, czy rzeczywiście ona nas zatrudnia, a w ręku mieć pisemną umowę. - Na stronie internetowej konsulatu zamieściliśmy poradnik i ostrzeżenia - mówi wicekonsul Michał Mazurek z polskiego konsulatu generalnego w Londynie. - Gdyby jednak coś takiego się przydarzyło, należy zgłosić przestępstwo policji i skontaktować się z nami. Pomagamy wrócić do kraju. Zwykle konsulat ściąga pomoc finansową od rodziny takiej osoby albo udziela pożyczki na bilet powrotny. - Zgłasza się do nas kilku oszukanych tygodniowo - przestrzega wicekonsul Mazurek. Radzi, by w ogóle nie reagować na ogłoszenia, w których jest tylko numer telefoniczny, a zwłaszcza tylko komórkowy. Nie dawać z ręki do ręki żadnych pieniędzy. - Za pośrednictwo pracy w Anglii nie wolno pobierać pieniędzy - tłumaczy. Maciej Karczyński z biura prasowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Szczecinie podkreśla, by nie decydować się na nielegalną pracę za granicą. Do legalnej jechać po podpisaniu umowy pisemnej. - Wcześniej należy zrobić solidne rozpoznanie - radzi Karczyński. - A najlepiej korzystać z ofert sprawdzonych przez znajomych. Karczyński wyjaśnia, że zawiadomienie o przestępstwie złożyć można i w Anglii, i w Polsce. W SUMIE MAM ODPOWIEDŹ I NIE ZAMIERZAM RYZYKOWĆ. JAKBY KTOŚ MIAŁ JAKĄŚ PEWNĄ PRACĘ TO PROSZĘ PISAĆ IMPERIUMHITMANA@INTERIA.PL - CAŁY CZAS AKTUALNE. JADĘ Z WUJKIEM (30 LAT), A JA MAM 20. ANGIELSKI KOMUNIKATYWNY. |
http://stareczarnowo.org/news.php?readmore=190 Miałem mieć pracę w Anglii. Na miejscu nas wywieziono na obrzeża miasta i okradziono - mówi Daniel spod Szczecina, który z dwoma kolegami wyjechał do fabryki pod Londynem. Polski konsulat ostrzega rodaków, że w ostatnim czasie nasiliły się przypadki oszustw i wyłudzeń przez fałszywych pośredników pracy. O sytuacji trzech mężczyzn z podszczecińskich wiosek zaalarmował nas kuzyn pana Daniela - Jarosław S., który odebrał z Anglii niepokojące SMS-y. - 15 stycznia przeczytali w gazecie ogłoszenie o pracy w rozlewni wód gazowanych - opowiada pan Jarosław. - Wszystko wyglądało wiarygodnie. Mówiąca po polsku kobieta przedstawiła warunki pracy. Były takie, jak zwykle na początek w Anglii. Podała, że muszą mieć po 250 funtów, żeby przeżyć do pierwszej wypłaty. Uznali, że to będzie dobra praca, bo pracodawca współpracuje ze znaną firmą. Pojechali w poprzedni piątek. Byliśmy spokojni, dopóki z Anglii nie dotarły do nas przerażające wieści. Daniel S. już dziś jest bezpieczny u znajomych w innej części Anglii. Ale w piątek tydzień temu przeżył chwile grozy. - Dojechaliśmy do Londynu autobusem - wspomina. - Stamtąd mieli nas odebrać ludzie z firmy i rzeczywiście odebrali. Byli nawet w firmowych koszulkach. Białym volvo ruszyliśmy do naszej pracy i kwatery. Mieliśmy pieniądze na wynajęcie mieszkania i jedzenie, na przeżycie do pierwszej wypłaty. Na jakiejś ulicy samochód zatrzymał się. Wysiedliśmy, wyciągnęliśmy bagaże, a wtedy podeszło trzech mężczyzn. Kazali oddać pieniądze. Odchylili poły kurtki. Mieli noże i broń. Zabrali kasę, wsiedli do auta i odjechali. Młodzi Polacy zostali bez pieniędzy. Nawet nie wiedzieli, gdzie są. - Byliśmy przerażeni. Styczeń. Zimno. Robi się późno. Co dalej? - mówi pan Daniel. - Zgłosiliśmy się na policję. Policjant pomógł nam znaleźć na szybko nocleg i skontaktować się z polskim konsulatem. Tak przetrwaliśmy noc. Następnego dnia szukaliśmy rozwiązania. Kolega dodzwonił się do jakiś znajomych. Obiecali nam pomóc. Na gapę pociągami dojechaliśmy do nich. Pomogli nam przetrwać. Gdyby nie oni, nie wiem co, by z nami było. Polski konsulat ostrzega rodaków, że oszuści działają z coraz większym tupetem i potrafią podszywać się nawet pod znane firmy. Dlatego zanim wyjedziemy, najlepiej skontaktować się z firmą i upewnić, czy rzeczywiście ona nas zatrudnia, a w ręku mieć pisemną umowę. - Na stronie internetowej konsulatu zamieściliśmy poradnik i ostrzeżenia - mówi wicekonsul Michał Mazurek z polskiego konsulatu generalnego w Londynie. - Gdyby jednak coś takiego się przydarzyło, należy zgłosić przestępstwo policji i skontaktować się z nami. Pomagamy wrócić do kraju. Zwykle konsulat ściąga pomoc finansową od rodziny takiej osoby albo udziela pożyczki na bilet powrotny. - Zgłasza się do nas kilku oszukanych tygodniowo - przestrzega wicekonsul Mazurek. Radzi, by w ogóle nie reagować na ogłoszenia, w których jest tylko numer telefoniczny, a zwłaszcza tylko komórkowy. Nie dawać z ręki do ręki żadnych pieniędzy. - Za pośrednictwo pracy w Anglii nie wolno pobierać pieniędzy - tłumaczy. Maciej Karczyński z biura prasowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Szczecinie podkreśla, by nie decydować się na nielegalną pracę za granicą. Do legalnej jechać po podpisaniu umowy pisemnej. - Wcześniej należy zrobić solidne rozpoznanie - radzi Karczyński. - A najlepiej korzystać z ofert sprawdzonych przez znajomych. Karczyński wyjaśnia, że zawiadomienie o przestępstwie złożyć można i w Anglii, i w Polsce. Monika Adamowska |
cyt z gospodarki slaskiej -długi ale warto przeczytac :
|
800 firm zbankrutuje wraz ze stoczniami? Kurier Szczeciński 2008-08-05 800 firm, w których pracuje ok. 100 tysięcy osób, może wpaść w kłopoty, jeśli zbankrutują stocznie - donosi "Gazeta Prawna". Według dziennika, problem stoczni to nie tylko kłopot polskich firm, ale także jej importerów. Na przykład w gdyńskiej stoczni dostawy z importu stanowią ok. 4047 proc. kosztów zaopatrzenia, podobnie jest w Szczecinie. Upadłość stoczni mogłaby np. poważnie zaszkodzić zakładom H. Cegielskiego w Poznaniu, które są dostawcą silników dla statków. W tym roku fabryka chce ich sprzedać 27, z czego 14 polskim stoczniom. Obawy mogą mieć Bydgoskie Zakłady Famor (produkują m.in. sprzęt nawigacyjny i sygnalizacyjny - PAP), których 60 proc. przychodów to zamówienia stoczni. (PAP) Stoczniowy zgrzyt Gazeta Wyborcza 2008-08-05 Ministerstwo Skarbu Państwa uzgodniło najważniejsze warunki kupna stoczni Gdynia przez ukraiński koncern ISD. Ale nie uzgodniło "szczegółów technicznych". Tymczasem związkowcy zapowiadają protesty. Miliard trzysta pięćdziesiąt milionów złotych. Taki poziom dodatkowej pomocy publicznej dla Stoczni Gdynia uzgodniono w negocjacjach między ukraińskim ISD a Ministerstwem Skarbu - dowiedziała się nieoficjalnie "Gazeta". ISD uzgodnił też kilka innych, podstawowych kryteriów transakcji. Wiadomo m.in., że jego minimalny wkład własny wyniesie co najmniej 320 mln euro (a faktycznie może być większy - do 640 mln euro). Planowany zaś okres uzyskiwania rentowności w Stoczni wyniesie ok. dziewięciu lat. Resortowi nie udało się jednak uzgodnić kilku "detali technicznych", a więc na negocjacje z Brukselą inwestor i MSP pojadą bez wspólnego stanowiska (choć przed kilkoma tygodniami obiecywał je minister skarbu Aleksander Grad). - Będziemy mieli protokół rozbieżności - potwierdza "Gazecie" Maciej Wewiór, rzecznik resortu skarbu. - Nie udało się ustalić m.in. sposobu zabezpieczenia transakcji, gwarancji bankowych, dokładnego sposobu liczenia wkładu własnego - wylicza Jacek Łęski, rzecznik ISD. Ministerstwo Skarbu Państwa ma też chyba kłopot ze znalezieniem dodatkowych, rezerwowych inwestorów dla stoczni. Zgodnie z oficjalnym harmonogramem wczoraj mijał termin, do którego nowi inwestorzy mieli składać oferty na stocznie w Szczecinie i Gdyni. Zainteresowanie deklarowały m.in. indyjska Larsen & Toubro, fundusz inwestycyjny Abu Dhabi, norweska stocznia Aker Yards i inni. Ale w poniedziałek żadne oferty nie spłynęły. Resort poinformował więc, że... przedłuża do piątku termin przyjmowania ofert. Pojawił się też nowy pomysł na pomoc dla gdyńskiej stoczni. Na najbliższym walnym zgromadzeniu akcjonariuszy spółki ma się pojawić wniosek o kolejną konwersję zobowiązań na akcje spółki. Skarb państwa chce, żeby z możliwości tej konwersji skorzystały przede wszystkim prywatne firmy, którym stocznia jest winna pieniądze. Działające w Gdyni związki zawodowe krytykują jednak działania rządu. Stoczniowa "Solidarność" ponownie oskarżyła Ministerstwo Skarbu Państwa o pozorowanie działań. - Rząd chce tylko pokazać, że prowadzi intensywne działania - stwierdził wczoraj Marek Lewandowski, rzecznik "S". - Kuriozalna jest sytuacja, w której w tak napiętym harmonogramie dwie najważniejsze osoby z Ministerstwa Skarbu - minister Grad i dyrektor Piotr Goszczyński (odpowiedzialny za prywatyzację Szczecina) są na urlopie! - denerwuje się związkowiec. "S" zapowiada, że w połowie sierpnia rozbije pod kancelarią premiera "stoczniowe miasteczko namiotowe". Polski rząd ma czas tylko do 12 września, żeby znaleźć stoczniom w Gdyni i Szczecinie nowych inwestorów i wynegocjować taki plan ich restrukturyzacji, który byłby do zaakceptowania przez Komisję Europejską. Jeżeli takiego inwestora albo planu nie będzie, to Bruksela nakaże stoczniom natychmiastowy zwrot otrzymanej po 1 maja 2004 r. pomocy publicznej. Ponieważ w grę wchodzą kwoty przekraczające 5 mld zł, taka decyzja Komisji oznaczałaby bankructwa zakładów. Konrad Niklewicz Mieszane uczucia w portach Namiary na Morze i Handel 2008-08-06 Polska gospodarka nadal ma się dobrze, mimo że rosną ceny paliw, a więc, koszty produkcji i transportu. W dalszym ciągu istnieje popyt wewnętrzny, w tym indywidualny. Stajemy się bowiem coraz bardziej zamożni (choć nie wszyscy chcą w to uwierzyć) i kupujemy coraz więcej towarów, zarówno krajowych, jak i pochodzących z importu. Odzwierciedleniem tego są obroty naszych portów morskich. Zestawienie I półrocza 2008 r., z tym samym okresem ub.r., może być jednak nieco mylące, ponieważ generalnie nasze 4 główne porty przeładowały o ponad 2, 258 mln t towarów mniej niż przed rokiem. Nie znaczy to, że nasza gospodarka dostała zadyszki i eksportuje mniej, czy też rynek potrzebuje mniej produktów z importu. Na takich wynikach zaważyły dwie, bardzo istotne przyczyny, z których pierwszą jest poważne ograniczenie eksportu węgla drogą morską. Zjawisko to obserwujemy od kilku lat, teraz jednak cięcia w kopalniach (wydobycie ograniczono, by zmniejszyć straty) okazały się tak drastyczne, że np. w dominującym w eksporcie węgla gdańskim Porcie Północnym wysłano w br. niecałe 90 tys. t, podczas gdy rok temu było go o prawie 700 tys. t więcej (w najlepszych czasach przez Port Północny przechodziło ponad 5 mln t). W innych polskich portach było podobnie, choć w Gdyni oraz w Szczecinie i Świnoujściu nastąpił jednocześnie wzrost przeładunków importowanego węgla sprowadzanego głównie z Rosji na potrzeby naszych elektrociepłowni. Stąd w grupie tej zanotowano wzrost obrotów: w Gdyni o 3,5%, a w Szczecinie i Świnoujściu nawet o ponad 25%, czyli o 590 tys. t. Drugim, negatywnym zjawiskiem, które poważnie wpłynąło na mniejsze obroty, były perturbacje z przedłużeniem przez PERN kontraktu na tranzyt ropy naftowej przez gdański Naftoport. Najpierw ktoś przespał terminy, a potem, negocjacje trwały i trwały, a czas uciekał. W efekcie, przeładowano ponad 2 mln t ropy mniej niż w ub.r. Port gdański poniósł więc w tym okresie największe straty w wolumenie obrotów, które w I półroczu sięgały blisko 2,5 mln t, a w całym roku można szacować je na 3,5 do 4 mln t. Do tego jeszcze trzeba dorzucić zmniejszenie o 130 tys. t przeładunków siarki, które przejęła Gdynia. To skutek ogłaszania wszem i wobec przez Siarkopol, że rezygnuje on z obsługi tego surowca, na rzecz przeładunków i składowania paliw płynnych. W rezultacie, eksporter - kopalnia w Grzybowie - chcąc zabezpieczyć swą przyszłość, znalazł w Gdyni możliwości wysyłki siarki, która notabene przeżywa renesans i na rynkach światowych następuje wzrost zapotrzebowania na nią. Inne porty nie odczuły tak drastycznych spadków. W Gdyni największy (o 28%) wystąpił w grupie "inne masowe", co spowodowane było przede wszystkim niekorzystną sytuacją na rynku kruszyw budowlanych oraz spadkiem eksportu polskich nawozów przez Bałtycką Bazę Masową. Jan Lewko, kierownik Działu Marketingu i Rozwoju Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA, podkreśla, że przeładunki te obciążone są tzw. efektem wysokiej bazy 2007 r., który był rokiem rekordowym (by przypomnieć łączne obroty, przekraczające 17 mln t). W perspektywie, można więc oczekiwać trendu odwrotnego. Dla porządku dodajmy jeszcze, że w Gdyni odnotowano też niewielki spadek obrotów paliw płynnych i nieznaczny wzrost przeładunków drewna - o 5,8 tys. t. Z kolei obroty najważniejszej grupy ładunkowej, czyli drobnicy, osiągnęły ponad 5 mln t, co stanowi rekordowy udział - niemal 66% całości obrotów. Wzrost o 2,3% osiągnięto dzięki zwiększonej liczbie ładunków promowych, na linii Gdynia - Karlskrona oraz rekordowym przeładunkom kontenerów w Gdynia Container Terminal (GCT). W Szczecinie i Świnoujściu również nie było dramatycznych spadków, z wyjątkiem mniejszych o 22,5%, w stosunku do 2007 r., przeładunków zboża, ale było to wynikiem sezonowych wahań dostaw. W innych grupach towarowych obroty pozostały na podobnym poziomie, jak w ub.r. Wzrosły natomiast, o 15,4%, przeładunki rudy, drobnicy - o 5,8% i kontenerów w Szczecinie - o 29,2%. Właśnie kolejnym charakterystycznym i bardzo pozytywnym zjawiskiem I półrocza br. był dynamiczny wzrost rynku kontenerowego w Polsce, w tym przede wszystkim w portach morskich. Przeładunki we wszystkich 7 terminalach zwiększyły się o ok. 1/5, w stosunku do I półrocza ub.r., a to głównie za sprawą gdańskiego Deepwater Container Terminal (DCT) (również gdyńskiego GCT, szybko zwiększającego swe obroty), który w ciągu 6 miesięcy prześcignął już w przeładunkach sąsiedni Gdański Terminal Kontenerowy, działający od 10 lat. DCT korzysta z każdej okazji, by uszczknąć coś konkurencji, tak jak np. w przypadku strajku, jaki zafundowali Bałtyckiemu Terminalowi Kontenerowemu gdyńscy dokerzy. Jeśli dynamika przeładunków będzie postępować w takim samym tempie, to w całym 2008 r. DCT przeładuje 100 tys. TEU, a zakładaną zdolność, na poziomie 500 tys. TEU, osiągnie w ciągu 5 lat. Może się także spodziewać efektów działań marketingowych, które powinny skutkować coraz większym napływem kontenerów. Takim przełomem na pewno stanie się wprowadzenie na Bałtyk, przez największych światowych przewoźników, dużych oceanicznych kontenerowców, które będą mogły być obsługiwane przede wszystkim w Porcie Północnym. Wówczas nastąpi prawdziwa eksplozja kontenerowa w polskich portach, a jej głównym beneficjentem stanie się właśnie DCT. Specjaliści z tej branży twierdzą, że to już tylko kwestia czasu, choć nie sądzę, by nastąpiło to już w II półroczu br. W ub.r. wszystkie polskie porty przeładowały ponad 60 mln t towarów i przeszło 766 tys. TEU. W br. raczej nie powtórzą tego pierwszego wyniku, natomiast wszystko wskazuje na to, że osiągnięcie rekordowych obrotów kontenerów, w granicach 800-850 tys. TEU, nie będzie wcale trudne. I oby tak się stało. Lechosław Stefaniak Polska myśl okrętowa Namiary na Morze i Handel 2008-08-06 Upadek dwóch największych zakładów przemysłu okrętowego: Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej Nowej, oznaczałby bankructwo, lub przynajmniej poważne kłopoty, setek przedsiębiorstw i firm, które dotąd z nimi kooperowały. Centrum Techniki Okrętowej, od blisko 40 lat, służy stoczniom jako instytucja zaplecza badawczo-rozwojowego i od niedawna (od 2002 r.) podniesione zostało do rangi jednostki naukowej. Dzięki temu, może ubiegać się o środki z budżetu na finansowanie niektórych rodzajów działalności. Kiedyś w CTO pracowało 1,5 tys. osób, a kierunki prac badawczych i projektowych wyznaczone były przez potrzeby polskich stoczni, które zlecały ośrodkowi ogromną ilość prac i zapewniały mu finansowanie. Leszek Wilczyński, zastępca dyrektora ds. badań i rozwoju CTO, podkreśla, że stocznie są nadal bardzo ważnym kontrahentem, który pozwala zachować "suwerenność polskiej myśli technicznej" - i ten kierunek CTO chce nadal utrzymywać, aby Polska nie musiała kupować za granicą rozwiązań niezbędnych do budowy statków. Z kryzysu przemysłu okrętowego, w połowie lat 90., gdańska placówka wyciągnęła właściwe wnioski na przyszłość. Wówczas stało się jasne, że praca prawie wyłącznie dla stoczni nie gwarantuje trwałej podstawy egzystencji. Dlatego, swoje zainteresowanie CTO skierowało ku szeroko pojętej gospodarce morskiej i przemysłom lądowym, w których także znajdują zastosowania rozwiązania i wyniki prac badawczo-rozwojowych, pozwalając również na eksport wiedzy i zaawansowanych technologii. Dziś, z wielu komórek organizacyjnych pozostały 2 zasadnicze zakłady: projektowo-technologiczny i badawczo-rozwojowy. Pierwszy zajmuje się projektowaniem statków lub jego elementów, natomiast drugi - dość zróżnicowaną działalnością w swoich ośrodkach: hydromechaniką okrętu, mechaniką konstrukcji oraz materiałoznawstwem, korozją i ochroną środowiska. Z jednej strony, są to analizy numeryczne i badania eksperymentalne, a z drugiej - techniki informacyjne i wspomaganie projektowania metodami komputerowymi. CTO, oprócz tego, że jest jednostką naukową, od 4 lat jest przede wszystkim jednoosobową spółką Skarbu Państwa, którą obowiązują przepisy kodeksu handlowego. Dlatego, oprócz prowadzenia badań stosowanych i prac rozwojowych, musi zabiegać również o takie zlecenia, które pozwolą instytucji zarabiać na siebie. Te pierwsze, nie są aż tak atrakcyjnym towarem, który dobrze się sprzedaje. Wprawdzie prace o charakterze badawczym są długotrwałe, żmudne i kosztowne, ale są one tym pierwszym koniecznym wydatkiem, jaki ponieść musi np. stocznia czy armator, chcący zbudować nowy statek. Badane są przecież prototypy i elementy o charakterze innowacyjnym, natomiast przy seryjnej produkcji, na ogół wszystkie problemy techniczne są już rozwiązane. Centrum, nauczone przeszłością, postarało się więc o znaczną dywersyfikację swoich źródeł finansowania, nie zrywając jednak z przemysłem okrętowym. - Są to np. zlecenia od klientów z przemysłu, w znacznej części zagranicznych, ale także prace finansowane ze środków publicznych, czyli budżetowych, jak projekty badawcze czy badawczo-rozwojowe, lub też celowe, które realizujemy wspólnie z partnerami przemysłowymi. Są to również projekty europejskie, które realizujemy w różnych programach. Trzeba dokładać do nich część środków, ale są bardzo korzystne marketingowo, bo uzyskujemy wiedzę, na temat tego, co robią inni. W tych projektach biorą udział także: stocznie, armatorzy czy producenci wyposażenia. Jest wówczas dobra okazja, by rozpocząć z nimi współpracę na bazie kontraktów komercyjnych - wskazuje L. Wilczyński. Przyznaje, że wiele zleceń z przemysłu jest bardzo ciekawych z punktu widzenia technicznego. Są to jednak problemy dość wąskie, jednostkowe, które nie służą rozwojowi metodyki, własnego warsztatu pracy i możliwości badawczych. Do tego natomiast, doskonale nadają się projekty budżetowe, granty celowe czy też projekty europejskie, które pozwalają głębiej poznać problem, choć nie mają natychmiastowego zastosowania. - Zwracamy uwagę na to, czego rynek oczekuje od nas, jakie problemy trzeba rozwiązać przy budowie statków i jakimi metodami. Czy chodzi o komfort, by np. na dużym jachcie nie dzwoniły kieliszki, gdy rozwija on 30 w, czy też by spaliny nie wchodziły do kuchni, albo żeby na wielkim statku wał nie drgał. To są zupełnie różne problemy, które rozwiązujemy, doskonaląc swój warsztat pracy, a potem oferując swe usługi klientom - podkreśla dyrektor Wilczyński. Ta praktyka to nadal, w znacznej części, polski przemysł okrętowy. Sporo nowych i interesujących jednostek buduje Grupa "Remontowa" - i dla niej CTO rozwiązuje wiele problemów technicznych, jakie powstają przy realizacji prototypowych statków. Ale i zakres prac badawczych zmienia się na rzecz prac użytecznych dla konkretnego klienta. Niemniej, stąd nadal napływać będą zlecenia, tak jak nadal będą budowane statki. Istotny jest również udział CTO w międzynarodowych programach badawczych. Na początku obecnej dekady, gdy Polska była krajem stowarzyszonym z Unią Europejską, gdańska placówka uczestniczyła w V Programie Ramowym, wkładając wiele wysiłku we własną promocję, by pokazać, co potrafi zrobić i wnieść nowego do danego projektu. Wówczas CTO uzyskało dostęp do ok. 10 projektów, za co zresztą otrzymało nagrodę "Kryształowej Brukselki" w kategorii jednostek badawczo-rozwojowych. Od ub.r. w Unii obowiązuje VII Program Ramowy i w br. zamknięto właśnie drugi nabór na wnioski projektowe w obszarze tematycznym: transport. Tam gdańskie Centrum bierze udział w kilku projektach, a wszystkie one dotyczą badań stosowanych w przemyśle, których efekty i przydatność ocenią przedstawiciele przemysłu. Uczestnicy projektów to nie tylko firmy z branży stoczniowej, ale także reprezentujące transport: lotniczy, drogowy, kolejowy, wodny - śródlądowy oraz morski. Zakres problematyki jest więc ogromny, bo dotyczy zarówno bezpieczeństwa, jak też hałasu na statku, czy eksploatacji portów. Jeden z projektów, w jakich CTO bierze udział, nosi tytuł: "Nowe pędniki okrętowe", w którym brane są pod uwagę np. koncepcje nowych i nieco egzotycznych dziś dla nas rodzajów napędu. Gdańska placówka, postrzegana jako lider wśród podobnych jednostek ze wszystkich nowych krajów unijnych, bierze też udział w innych projektach badawczych, dysponujących znacznie większymi funduszami. Jeden z nich to, koordynowany przez "Solidarność" i finansowany z funduszy strukturalnych, program o charakterze społecznym "Equal", dotyczący zatrudnienia ludzi powyżej 50 roku życia. Zupełnie nowym, otwartym programem, jest ERA Net (European Research Area), służący realizacji projektów badawczych, finansowanych przez kraje członkowskie. Lechosław Stefaniak Dobijanie stoczni Szczecin Puls Biznesu 2008-08-06 Stocznia dokonała cudu, tnąc straty z 1,5 mld zł do 350 mln zł. Jednak szansa na wyjście z dołka została zaprzepaszczona. Niedawno Aleksander Grad, minister skarbu, chwalił Stocznię Szczecińską Nową (SSN) za gigantyczną redukcję strat wynikających z nierentownych kontraktów. Straty udało się zmniejszyć z prawie 1,5 mld zł do 300-350 mln zł. Ale te liczby przestały być aktualne. Szansa na zerwanie nierentownych kontraktów została zaprzepaszczona. Stocznia nie dostała na czas państwowego wsparcia i w rezultacie nie mogła się wywiązać z umów z częścią armatorów. - Mieliśmy porozumienie z jednym z armatorów o wygaszeniu podpisanych kontraktów, ale brakowało nam pieniędzy, by zapłacić uzgodnione kary - mówi jeden z przedstawicieli stoczni. Z powodu braku pieniędzy stocznia nie wywiązała się z umowy z jednym z armatorów, na którym dostałaby po kieszeni "tylko" 30 mln USD. Nie wywiązała się z niego w terminie i teraz będzie kosztował ją dwa razy drożej. - To dla nas duży problem, bo niepowodzenie w realizacji porozumienia z jednym armatorem utrudnia rozmowy z innymi kontrahentami - twierdzi jeden z przedstawicieli SSN. Stocznia długo musiała czekać na skonwertowanie przez Agencję Rozwoju Przemysłu i Korporację Polskie Stocznie wierzytelności na akcje. Starała się też o blisko 60 mln zł kredytu, ale go nie dostała. Fatalnie na jej działania wpłynęły także wahania kursowe, bo kontrakty na statki są zawierane w dolarach i euro. - Stocznia nadal rozmawia z armatorami. Podwyższenia kapitału czy innych działań pomocowych nie możemy przyspieszać, dopóki nie mamy zielonego światła z Komisji Europejskiej - tłumaczy Maciej Wewiór, rzecznik resortu skarbu. KAP |
Usamorządo- -wienie, czyli co? Różnica między spółką „PKP Przewozy Regionalne” a przyszłym samorządowym podmiotem „Przewozy Regionalne”, będzie mniej więcej taka, jak między jajkiem a wydmuszką Od uchwalenia ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji Polskich Kolei Państwowych mija już osiem lat. Mimo to końca błędnego koła reform nie widać. Kolejny już raz docelowe struktury organizacyjne okazują się jedynie przejściowymi koncepcjami, które mają zostać zastąpione nowymi strukturami docelowymi... Taką właśnie zaledwie przejściową koncepcją okazała się wdrażana w ostatnich latach regionalizacja kolei. Regionalizacja - opierająca się na tym, że samorządy wojewódzkie finansują oraz organizują kolejowe przewozy regionalne, a ich realizacją zajmują się przewoźnicy, zazwyczaj niepowiązani kapitałowo z samorządami - już wkrótce ma zostać zastąpiona przez usamorządowienie. Ozdrowieńczy konflikt Model pełnej regionalizacji polskiej kolei funkcjonuje w Polsce od momentu, gdy kolejowe przewozy regionalne przestały być finansowane przez rząd - rola samorządów ograniczała się wówczas do pośrednika przekazującego spółce „PKP Przewozy Regionalne” „znaczone” pieniądze z budżetu państwa. Ta sytuacja uległa zmianie w 2004 r., od kiedy kolej regionalna finansowana jest ze środków własnych samorządów wojewódzkich. Zmiana źródła finansowania połączeń regionalnych uczyniła samorządy kluczowymi klientami spółki „PKP Przewozy Regionalne” i dzięki temu przedstawiciele urzędów marszałkowskich zostali dopuszczeni do uczestnictwa w pracach zespołów tworzących rozkład jazdy pociągów 2004/2005. Niektóre samorządy bardzo szybko umiały wykorzystać uzyskanie pozycji kluczowego klienta - pracownicy Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego właśnie w ramach prac takiego zespołu zadbali o utworzenie wraz z wejściem rozkładu jazdy 2004/2005 bezpośredniego połączenia między dwoma największymi miastami regionu: Poznaniem i Kaliszem. Wcześniej jadąc koleją z Poznania do Kalisza, trzeba było się przesiadać. Wydawało się, że pełna regionalizacja jest modelem docelowym dla kolei regionalnych w Polsce, który wreszcie może uzdrowić relacje między pasażerami, władzami województw oraz koleją. Samorządy uzyskały swobodę w określaniu wysokości dofinansowania kolejowych przewozów regionalnych i dzięki temu odpowiedzialność za kształt oferty przewozowej oraz wysokość jej finansowania spoczęła na jednych barkach. W efekcie powoli zaczęła się krystalizować odpowiedzialność polityczna władz samorządów za jakość transportu kolejowego w poszczególnych regionach. Aktywność zaangażowanych w tworzenie rozkładów jazdy samorządów - coraz bardziej świadomych tej politycznej odpowiedzialności przed wyborcami - przyczynia się do wprowadzania innowacji w ofercie przewozowej, co zwiększa zainteresowanie pasażerów podróżami koleją i ostatecznie prowadzi do zwiększania wpływów spółki „PKP Przewozy Regionalne”. Tak było na przykład w województwie opolskim, gdzie samorząd wpłynął na wprowadzenie przez „PKP Przewozy Regionalne” rozszerzonej oferty przewozowej, opartej na cyklicznym rozkładzie jazdy, w efekcie czego przychody Opolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych ze sprzedaży biletów wzrosły o 13%. Podstawą regionalizacji stał się ozdrowieńczy konflikt negocjacji między samorządem (czyli organizatorem przewozów) a niezależnym od niego przewoźnikiem (czyli realizatorem przewozów). „Konflikt” ten prowadzi do optymalizacji przewozów - wzrostu jakości usług przy możliwie jak najniższym dofinansowaniu, zastępowanym pobudzaniem rynkowej aktywności spółki „PKP Przewozy Regionalne” - charakteryzującej się promocyjnymi taryfami i coraz skuteczniejszą informacją o ofercie przewozowej. Regionalizacja - choć jeszcze w wielu przypadkach wymaga przyzwyczajenia się samorządowców oraz kolejarzy do nowych ról - zaczyna przynosić pozytywne efekty. Efekty te, to chociażby reaktywacje przewozów na kolejnych liniach, na których ruch przez ostatnich kilka lat był zawieszony, takich jak Rzeszów - Kolbuszowa na Podkarpaciu, Szczecin - Kalisz Pomorski i Sławno - Darłowo na Zachodnim Pomorzu, czy Legnica - Lubin na Dolnym Śląsku. Regionalizacja, to za mało? Nim jednak regionalizacja zdążyła się dobrze ugruntować w polskiej rzeczywistości kolejowej, powstała nowa koncepcja dla kolei regionalnych - usamorządowienie. Założeniem usamorządowienia jest przekazanie udziałów w spółce „PKP Przewozy Regionalne” z rąk państwowych w ręce szesnastu samorządów wojewódzkich. Procentowy udział poszczególnych samorządów w kapitale spółki „PKP Przewozy Regionalne” ustalono przy uwzględnieniu powierzchni i ludności województw, długości linii kolejowych na ich terenie oraz pracy przewozowej w minionych trzech latach. Efekt jest taki, że najwięcej udziałów ma otrzymać województwo mazowieckie - 11,7%. Najmniej zaś województwo świętokrzyskie - 3,1%. I tu pojawia się pierwsze kuriozum koncepcji usamorządowienia - największy udział w kapitale spółki „PKP Przewozy Regionalne” ma przypaść województwu mazowieckiemu, które od ponad trzech lat właściwie już nie jest obsługiwane przez tego przewoźnika, lecz przez miejscową spółkę „Koleje Mazowieckie”, która obecnie już w 100% należy do Samorządu Województwa Mazowieckiego. Poważniejszy problem związany z rozdysponowaniem udziałów w spółce „PKP Przewozy Regionalne”, to zachowanie ładu korporacyjnego i równości między poszczególnymi regionami w obliczu rozbicia struktury właścicielskiej między szesnaście województw. Należy liczyć się z tym, że silniejsze udziałami województwa będą liczniej reprezentowane przez swoich przedstawicieli w radzie nadzorczej oraz w zarządzie, którzy będą podejmować decyzje korzystne dla swoich regionów - decyzje odnoszące się choćby do rozlokowania taboru, czy alokacji pracowników w poszczególnych zakładach. Mniejszym województwom - takim jak świętokrzyskie (3,1% udziałów), opolskie (3,5%), czy lubuskie (3,7%) - pozostać może jedynie przyglądanie się grze najsilniejszych regionów, wśród których prym będą wiodły mazowieckie (11,7%), wielkopolskie (9,9%) i śląskie (9,5%). Samorządowy eksperyment Dotychczas nigdzie w Europie nie zdarzyło się, aby udziały w działającym na terenie całego kraju państwowym przewoźniku pasażerskim zostały przekazane kilkunastu samorządom regionalnym. We Francji i w Niemczech ograniczono się do pełnej regionalizacji kolei - regiony i landy uzyskały daleko idącą władzę w koordynowaniu działalności przewoźników SNCF i DB Regio, którzy jednak wciąż pozostają w rękach państwa. Usamorządowienie jest, zatem kolejną już reformą polskiej kolei, która nie znajduje żadnego poparcia w doświadczeniach innych krajów. Twórcy koncepcji usamorządowienia spółki „PKP Przewozy Regionalne” jako przykład stawiają więc „Koleje Mazowieckie”, zapewniając samorządowców, że przejęcie przez nich udziałów w przewoźniku kolejowym znacząco ułatwi możliwość kontrolowania jego finansów. W opozycji z tym argumentem staje sytuacja z województwa mazowieckiego, stwierdzona przez kontrolerów Najwyższej Izby Kontroli. Jak głosi raport NIK na temat organizowania i finansowania kolejowych przewozów pasażerskich, „Koleje Mazowieckie” nie prowadziły wymaganej prawem dokładnej ewidencji, które pociągi są deficytowe, a które finansują się same. Taka ewidencja powinna stanowić podstawę do określania wysokości finansowania przewozów, a następnie do rozliczania umowy. Na Mazowszu do tych regulacji nie przywiązywano większej wagi i dofinansowywanie określane było „na oko”. W efekcie - według wyliczeń kontrolerów NIK - w 2005 r. samorządowa dotacja dla „Kolei Mazowieckich” o ponad 1 milion złotych przekroczyła wysokość straty z działalności przewozowej, choć powinna jedynie zrekompensować deficyt. Raport NIK wykazał również, że w „Kolejach Mazowieckich” prowadzona była kreatywna księgowość. Choć za 2005 r. spółka wykazała zysk w wysokości nieco ponad 1 miliona złotych, z raportu biegłego rewidenta, do którego dotarli kontrolerzy NIK, dodatni wynik finansowy został uzyskany dzięki nie ujęciu w ewidencji finansowej odsetek za zwłokę czynszu dzierżawnego należnego spółce „PKP Przewozy Regionalne” oraz rezerwy na wypłaty nagród jubileuszowych oraz odpraw emerytalno - rentowych. Uwzględnienie tych operacji nie tylko skutkowałoby zakończeniem roku 2005 stratą, ale również uzyskaniem przez kapitał spółki wartości ujemnej. Wówczas, zgodnie z kodeksem spółek handlowych, należałoby zwołać zgromadzenie wspólników w celu podjęcia uchwały dotyczącej dalszego istnienia spółki. W obliczu wyjścia na jaw problemów z przejrzystością finansową w „Kolejach Mazowieckich”, pod znakiem zapytania staje teza, że finanse przewoźnika należącego do samorządu da się skuteczniej kontrolować. Szczególnie, że po usamorządowieniu spółka „PKP Przewozy Regionalne” ma należeć nie do jednego samorządu (jak „Koleje Mazowieckie”), lecz do aż szesnastu samorządów. Niemiła niespodzianka Przedpolem usamorządowienia będą przesunięcia majątku oraz pracowników między przewoźnikami. Jak na razie, Grupa PKP dąży do tego, aby przekazana samorządom spółka „Przewozy Regionalne” została pozbawiona najlepszego taboru oraz najlepszych połączeń. „Przewozy Regionalne” mają zostać całkowicie pozbawione połączeń pospiesznych - trafią one do „PKP Intercity”. Wraz z pociągami pospiesznymi do „PKP Intercity” przekazane zostaną również wagonownie i stacje postojowe na największych węzłach kolejowych (m.in. Warszawa Szczęśliwice, Katowice Zawodzie, Kraków Płaszów, Gdynia Leszczyki) oraz tabor - przede wszystkim w postaci zmodernizowanych wagonów, nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych kursujących między Warszawą a Łodzią ED74, czy pozyskanych niedawno przez „PKP Przewozy Regionalne” lokomotyw EP07. Grupa PKP chce sprawić samorządom niemiłą niespodziankę, przekazując im przewoźnika pozbawionego zarówno najatrakcyjniejszych części parku taborowego, jak i generującej znaczące przychody ogólnopolskiej sieci połączeń pospiesznych. Różnica między spółką „PKP Przewozy Regionalne”, a przyszłym samorządowym podmiotem „Przewozy Regionalne” będzie zatem mniej więcej taka, jak między jajkiem a wydmuszką. Samorządy są jednak coraz bardziej tego świadome. W kwietniu obradujący w Szczecinie Konwent Marszałków Województw przedstawił swoje stanowisko, w którym wyrażono głębokie zaniepokojenie wykonywaniem nieuzgodnionych prac wewnątrz PKP, ukierunkowanych na alokację najlepszych zasobów spółki „PKP Przewozy Regionalne” przed jej usamorządowieniem do spółek Grupy PKP. Pospieszne do likwidacji? Planowane przed usamorządowieniem spółki „PKP Przewozy Regionalne” przekazanie połączeń pospiesznych do spółki „PKP Intercity”, to nie tylko zagrożenie dla samorządów, które zostaną pozbawione ważnego obszaru działalności kolejowej, ale przede wszystkim dla pasażerów. Wchłonięcie ruchu pospiesznego, obsługującego rocznie około 40 milionów pasażerów, przez „PKP Intercity”, której roczna praca przewozowa, to tylko około 11 milionów pasażerów, może skończyć się likwidacją segmentu tańszych połączeń dalekobieżnych. Gdy bowiem cały ruch dalekobieżny - zarówno pociągi pospieszne, jak i pociągi ekspresowe i intercity - znajdą się w gestii spółki „PKP Intercity”, to dostanie ona już całkowicie wolną rękę do kontynuowania działań wymuszających na pasażerach podróże drogimi pociągami kwalifikowanymi, zamiast tańszymi połączeniami pospiesznymi. Jak może zakończyć się przekazanie połączeń pospiesznych do spółki „PKP Intercity” najlepiej pokazuje przykład Niemiec, gdzie podobnie postąpiono prawie dziesięć lat temu. W 1999 r. pociągi pospieszne interregio wraz z pociągami kwalifikowanymi kategorii intercity express (ICE), eurocity oraz intercity umieszczono w jednej spółce DB Reise&Touristik (od 2003 r. funkcjonującej pod nazwą DB Fernverkehr). W 1998 r. - przed utworzeniem spółki DB Reise&Touristik - pociągi interregio, przewożąc 68 milionów pasażerów rocznie, były najpopularniejszą kategorią pociągów dalekobieżnych. Z połączeń intercity i eurocity skorzystały 53 miliony osób, natomiast z ICE tylko 31 milionów. Spółka DB Reise&Touristik, dostrzegając w pociągach interregio konkurencję dla droższych połączeń kwalifikowanych, rozpoczęła proces ograniczeń w ofercie ponad czterystu dziennie pociągów interregio. W 1999 r. wprowadzono w Niemczech pierwsze ograniczenia w rozkładzie jazdy pociągów interregio. Ich celem było uniemożliwienie wygodnych podróży tymi pociągami w popularnych relacjach, jak choćby z Berlina do Zagłębia Ruhry, i w efekcie skazanie pasażerów na droższe składy intercity i ICE. Znacznie większe ograniczenia w kursowaniu pociągów interregio przeprowadzono w czerwcu w 2001 r. oraz w grudniu 2002 r. - na wielu liniach pociągi interregio zostały zastąpione przez połączenia intercity. Równocześnie z części linii, likwidując połączenia interregio, w ogóle wycofano ruch dalekobieżny. W rzeczywistości zmiany te polegały głównie na przemalowaniu wagonów z biało - niebieskich barw interregio w biało - czerwone barwy intercity, dzięki czemu w wielu relacjach można było z dnia na dzień podnieść ceny biletów. Ta zmiana barw wagonów zdradzała dalsze zamiary kolei niemieckich DB - całkowitą likwidację połączeń interregio. 27 maja 2006 r. zlikwidowany został w Niemczech ostatni z czterystu pociągów interregio. Tego dnia Niemcy zostali bez pociągów pospiesznych - koleje Deutsche Bahn ograniczyły ofertę połączeń pasażerskich wyłącznie do pociągów regionalnych (regionalbahn, regionalexpress) oraz pociągów kwalifikowanych (intercity i intercity express). Czy wkrótce bez połączeń pospiesznych zostaną również Polacy? Rewolucja przeciwko pasażerowi Usamorządowienie, to rewolucja, która obejmie swoim zasięgiem całą polską kolej i dotknie praktycznie każdego kolejarza. Ta reforma rozmiarami przypomina pamiętną restrukturyzację z 2001 r., kiedy to Polskie Koleje Państwowe podzielono na kilkanaście spółek, które do dziś nie potrafią ze sobą współpracować. I tak, jak w 2001 r., w całym wirze planowanych przekształceń znowu zupełnie nie zwraca się uwagi na kogoś, kto powinien być podstawowym podmiotem wszelkich zmian. Znów kompletnie nie zwraca się uwagi na potrzeby pasażerów. (Autor jest redaktorem naczelnym dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, stałym współpracownikiem „Wolnej Drogi”) Karol Trammer Żródło: Wolna Droga 18/2008 fisch - Dom wariatów. Sami tego chcieli a teraz się gniewają. Na kogo? Na siebie !?! |
5.MAREK BILIŃSKI- E#MC2 (1984) Sukces komercyjny albumu „Ogród króla Świtu” zaskoczył Bilińskiego i zmobilizował do intensywnej pracy. Niesiony falą inwencji począł pisać kolejne utwory. Manager artysty, Piotr Nagłowski wpadł na pomysł wydania singla, który miał być zapowiedzią drugiego longplaya. Znalazły się na nim dwa utwory: „Ucieczka z tropiku” i „Dom w dolinie mgieł”. Oba stały się wielkimi przebojami. W ówczesnych czasach miernikiem popularności była niezwykle opiniotwórcza Lista Przebojów programu III PR Marka Niedźwieckiego. W czasach stanu wojennego skupiała rzesze radiosłuchaczy przy odbiornikach. Do dzisiaj audycja otoczona jest kultem, niestety podszytym głównie nostalgią...Dom w dolinie mgieł pojawił się w 83 notowaniu (listopad 1983) i na 12 tygodni pobytu w TOP 40 doszedł do 20 pozycji co jak na utwór instrumentalny było znakomitym wynikiem. Jednak apogeum popularności, taką, że zaczęto go rozpoznawać na ulicy, zdobył Biliński dzięki teledyskowi „Ucieczki z tropiku” promowanemu w 1984 roku. Młodzi realizatorzy z Telewizji Szczecin (S. Falkiewicz, G. Lickiewicz i M. Oziewicz) zaproponowali Bilińskiemu nagranie nowoczesnego teledysku. W owych czasach królowały statyczne pokazy śpiewających grajków. W ciągu jednego dnia zdjęciowego nagrali z Bilińskim kilka scenek a następnie dołączyli do tego świetnie zsynchronizowane z muzyką sceny kraks samochodowych, eksplozji śmigłowców, wybuchów zaczerpnięte m.in. z Blues Brothers i filmów o Jamesie Bondzie, agencie 007. Dynamiczny teledysk opowiada historię mężczyzny (Biliński) który za pomocą joysticka i klawiszy w tajemniczej maszynie powoduje te wszystkie kolizje by na końcu przewrotnie sam stać się ofiarą. Video zdobyło olbrzymią popularność stając się klipem roku 1984. Na Liście Przebojów „Trójki” utwór dociera w kwietniu 1984 do 11 pozycji. Te wydarzenia dały Bilińskiemu dodatkowe bodźce do szybszego zrealizowania kolejnej płyty. Artysta wyznaczył sobie jako cel nagranie muzyki ambitniejszej niż na poprzedniej płycie. Krążek nagrywany był już z nowym sekwencerem Roland CSQ600 oraz z perkusją Roland TR808 a partie basowe zrobiono na Rolandzie SH101. Stylistycznie wydana przez Polton płyta miała być ukłonem w stronę szkoły niemieckiej: Klausa Schulze i Tangerine Dream ( zwróćmy uwagę choćby na okładkę gdzie na eksponowanym miejscu pojawia się mandarynka). Płyta utwierdza popularność Bilińskiego. Był wtedy w plebiscytach na najpopularniejszego instrumentalistę przez pięć pod rząd kolejnych lat (1981-85) na pierwszym miejscu. W tym czasie zainteresowały się nim film i teatr. Romans z muzyką ilustracyjną rozpoczyna od dogrania muzyki do baletu zrealizowanego przez ośrodek warszawski TVP pt. „Mały Książę” i filmów „Krewa” oraz polsko czeskiej koprodukcji dla młodzieży „List Gończy”(1985). Przypisuje się mu też autorstwo muzyki do kultowego programu edukacyjnego "Przybysze z Matplanety" powstałego w 1984 a emitowanego w latach 1987-90 gdzie rolę Pi w grała Dagmara Bilińska. Jego muzykę adoptowano też do potrzeb programów popularnonaukowych Sonda i Spectrum do którego na czołówkę wykorzystano motyw z „Po Drugiej Stronie Świata”. Nadchodzi tymczasem rok 1986 i Bilinski nagrywa płytę „Wolne loty” gdzie pojawia się technologia cyfrowa w postaci Yamahy DX7 z MIDI, Yamaha RX 11, z którego automatyczna perkusja zdominowała całe wydawnictwo, pogłos Yamaha REV-7, sekwencer wielośladowy Yamaha QX1. Dzięki nowemu instrumentarium zaczęła się łatwość tworzenia rytmów i pragnienie wykorzystania możliwości nowych urządzeń, które nadawały się do tworzenia muzyki bardziej popowej. Poszczególne utwory inspirowane były barwami DX7, który zafascynował go możliwościami kształtowania dźwięku. Płyta ta dość mocno różni się brzmieniowo od swych poprzedniczek. Wtedy też realizuje projekt muzyczny do najpopularniejszego filmu z jego dźwiękami czyli "Przyjaciela Wesołego Diabła" w reżyserii Jerzego Łukaszewicza (1986), którego kontynuację "Bliskie Spotkania z Wesołym Diabłem" (1987), ilustruje już zagranicą. Wyjazd na rządowy kontrakt jako wykładowcy do Akademii Muzycznej w Kuwejcie spowodowany był kuszącą ofertą finansową. Biliński chciał się usamodzielnić, kupić nowe instrumenty, zebrać pieniądze na własną pracownię twórczą. Okres ten zapoczątkował dość długie milczenia artysty przerwane tylko składanką przebojów przewrotnie zatytułowaną „Ucieczka do Tropiku”(1987). W Kuwejcie pisze fantazję symfoniczną „Twarze Pustyni” gdzie starał się zawrzeć wszystko to, czego nauczył się w kręgu kultury arabskiej i które stały się później podwaliną pod „Dziecko Słońca”. „Twarze Pustyni” miały uświetnić obchody 30-lecia niepodległości Kuwejtu, lecz agresja Iraku uniemożliwiła realizację tego przedsięwzięcia. Dopiero po wojnie w Zatoce Perskiej "Twarze Pustyni" wraz z diaporamą artysty fotografika Jacka Woźniaka, reprezentowały Kuwejt na Światowej Wystawie EXPO'92 w Sewilli w Hiszpanii. Gdy Irak zaatakował Kuwejt Biliński z rodziną akurat byli na wakacjach w Polsce. W Kuwejcie został cały sprzęt, który udało się odzyskać dzięki pracownikom polskiej ambasady. Po tej wojnie powrócił do Kuwejtu gdzie zastał splądrowane mieszkanie, postanowił więc zabrać pamiątki i wracać do kraju tym bardziej, że w Polsce akurat nastąpiła zmiana ustroju. Niestety pierwsze hausty wolności przyniosły też bezprawie czyli piractwo, które okradało go z tantiem. Pierwszą firmą , która po powrocie zaczęła go legalnie wydawać, był prywatny Digiton a wkrótce pojawiły się też duże koncerny fonograficzne. Biliński powoli odzyskiwał należne mu miejsce. W 1990 roku przyobleka dźwiękami dokument „Z Filmoteki Polskiej” a rok później baśń Kondratiuka „Ene...due...like...fake” oraz umuzycznia słynny teleturniej „Koło Fortuny”. Fanów oczekujących nowego materiału zaskakuje pod pseudonimem MaBi wydając składankę syntezatorowych coverów (1993). I wreszcie w 1994 roku wydaje nowy album „Dziecko Słońca”. Milczenie spowodowane było zarówno walką z piractwem jak i długim procesem odzyskania praw do wszystkich swoich płyt (zakończone w 1994), które od tej pory zaczął sam wydawać pod szyldem BiMa Biliński Production, w formie kompaktowych reedycji. Płytę „Dziecko Słońca” nagrał już przy użyciu komputera kupionego w Polsce, Macintosh’a Classic. Część jej realizował jeszcze w Kuwejcie na QX1, potem przetransponował to na komputer, a reszta płyty powstała już na Macintoshu. Wtedy też zaczął pracować na programie Digital Performer i od tego czasu jest to główny program, jakiego używa w studiu. Płyta owocuje tym, że w plebiscycie czytelników branżowego pisma "Muzyk" Biliński został uznany najlepszym kompozytorem i najlepszym wirtuozem syntezatorów roku. „Dziecko Słońca” usłyszała Ewa Wycichowska, szefowa Polskiego Teatru Tańca. Zainspirowana tą muzyką stworzyła spektakl baletowy pod tym samym tytułem, którego premiera odbyła się na scenie Teatru Wielkiego w Poznaniu pod koniec 1995. Biliński znowu jest na topie -nagrywa m.in. recital dla TVP 2 pt. "Muzyczne Opowiadania", tworzy muzykę dla Gali Wręczenia Nagród Polskiego Przemysłu Fonograficznego -"Fryderyk '96” i “Fryderyk '97" i wydaje swoje płyty na rynek amerykański poprzez “The Minden Pictures Collection”, często gości w audycjach radiowych i telewizyjnych. Rok 1998 przynosi kolejną składankę "Marek Biliński The Best of" jak i wydawnictwo „Refleksje I-IV”. Płyta ta powstała na zamówienie. Na premierze baletu „Dziecko Słońca” pojawiła się Agnieszka Duczmal. Spodobała się jej ta muzyka i zamówiła u niego utwór na koncert z okazji 30-lecia swojej pracy artystycznej i jej poznańskiej Orkiestry Kameralnej "AMADEUS". Premiera miała miejsce w Filharmonii Narodowej w Warszawie, a poszczególne części (Toscania, Loara, Bolero, Sevilla ) noszą nazwy miejsc gdzie koncertowała orkiestra A. Duczmal. Refleksje to utwór akustyczny na orkiestrę kameralną z dużą baterią instrumentów perkusyjnych bez użycia instrumentów elektronicznych. Biliński ma też w swej karierze realizacje na potrzeby teatru : "Romeo i Julia" w Zamościu, "Hamlet" w Warszawie, "Kreacja" w Szczecinie ale szczególnie dumny jest z płockiego przedstawienia sztuki „Brat Naszego Boga”, Karola Wojtyły w reżyserii Andrzeja Marii Marczewskiego gdzie muzykę napisał wspólnie ze znanym kompozytorem Wojciechem Trzcińskim. Od kilku lat pracuje nad najnowszym albumem. Mozolna praca powoduje że ma to być płyta mozaikowa gdyż przez ten okres różne style miały na niego wpływ. Niewykluczone, że wyjdzie też jej druga wersja zrealizowana przy udziale całego towarzyszącego Bilińskiemu podczas koncertów zespołu. Biliński twierdzi, ze nigdy nie zabiegał o możliwości koncertowania, obcy mu jest marketing po prostu korzystał z zaproszeń, które były do niego wystosowane. Rzeczywiście ma na swym koncie i bardzo kameralne i bardzo medialne przedstawienia. Początki to wielkie plenerowe koncerty w oprawie światła i laserów na Wałach Chrobrego z okazji 750 lecia Szczecina (1993) i na Wiankach pod Wawelem w Krakowie (1994), które oglądało łącznie blisko 50.000 widzów. Kolejne to Międzynarodowy Zjazd miłośników Garbusa w Dobrym Mieście (1995,1996) Euro - Eko Meeting w Złotowie, gdzie artysta wystąpił w międzynarodowym składzie na niezwykłym multimedialnym koncercie - "Początek Światła", który został uznany za jedno z najciekawszych wydarzeń artystycznych roku i wyemitowany w TVP 1, Dni Przemyśla, Dni Rzeszowa, na sopockim Molo, na dziedzińcu Zamku Książat Pomorskich w Szczecinie, w Teatrze Stanisławowskim w Łazienkach (1996), Teatr Polski w Warszawie, czysto elektroniczny festiwal ZEF w Piszu (1997), Plac Zamkowy w Warszawie (1998), Lotnisko w Bemowie W.O.Ś.P. Jurka Owsiaka, 70 lecie PLL LOT, sopockie molo, Zlot Elektronicznych Fanatyków -Pisz (1999) koncert transmitowany na żywo w TVP 1 pt. “Gniezno - 2000 - Dźwięk - Ogień - Światło – Kolor” uświetniający odbywający się tam Zjazd Pięciu Prezydentów państw europejskich gdzie specjalnie na ten koncert sprowadzono największe bębny w Europie (2000), koncert z okazji Dni Michała w Żaganiu, zakończenie Światowych Igrzysk Polonijnych w Sopocie (2001) Dni Sosnowca (2002), w Gdańsku na Starym Mieście na wyspie Ołowianka przy brzegu Motławy koncert multimedialny „Noc Świętojańska” uświetniony przez tancerzy na łodziach, Koncert Pod Gwiazdami na Starym Mieście w Toruniu, dla telewizji HBO — AXN, ostatni ZEF , gdzie także prowadził warsztaty muzyczne (2003), Symfonia Trzebnicka na terenie Klasztoru Sióstr Boromeuszek w Trzebnicy, Dni Bogatyni, sopockie molo, Ricochet Gathering W Jeleniej Górze, warszawski klub Dekada (2004), pod Ratuszem w Bielsko Białej, klub Czaszkajara we Wrześni, uroczysty koncert pod patronatem Prezydenta m.st. Warszawy z okazji otwarcia wystawy „Warszawa Przyszłości” w centrum miasta na płycie głównej Pałacu Kultury i Nauki z wizualizacjami na ekranach ledowych, projekcjami laserowymi oraz pokazem sztucznych ogni, Dni instrumentów klawiszowych w Poznaniu (2005), klub Sothis w Radomiu i warszawskim klubie On-Off (2006). Jego koncerty zaskakują odchodzeniem od tradycyjnej elektroniki i prezentowaniem starych nagrań choćby w saksofonowych wersjach. Od dłuższego czasu Biliński występuje na stałe na koncertach z basistą Wojciechem Pilichowskim, gitarzystą Krzysztofem Misiakiem i perkusistą Tomaszem Łosowskim. Tu anegdota. Tomasz jest synem Sławomira Łosowskiego, syntezatorowego twórcy przebojów grupy Kombi. Po rozpadzie tej formacji zaległ w twórczy niebyt tworząc jedynie z synem płytę „Nowe Narodziny” (1994) mającą na celu promocję syna, utalentowanego bębniarza. Biliński po występie Tomasza na ZEF-ie zaczepił go wypytując o ojca. To on wyciągnął Łosowskiego z marazmu – niestety przygotowywany na następny ZEF jego koncert nie wypalił gdyż impreza się nie odbyła. Ale Łosowski poczuł wiatr w żagle i pracuje obecnie nad solowym materiałem. „Porachunki z bliźniakami” eksponuje automat perkusyjny sprzężony z dźwiękiem przypominającym rapowy scratching. Radosny, wesoły rytm wprowadza nas w żywe wibracje. Artysta wplata to rozliczne improwizacje stawiając jednak głównie na melodię i harmonię. Sen mistrza Alberta jest dość zaskakujący. Zwiewny, stonowany przypomina smutną przypowieść o samotności. Głównie słychać dźwięk przypominający dmuchanie we fletnie pana oraz kilka barw jak żywo przypominających Vangelisa. Ale pojawia się też promyk pogodności. Jakby dźwięk klawesynu nagle przyspiesza utwór nadając mu prawie groteskowej formy ale i właśnie owej radości. Pęd zostaje wytracony i znów pływamy w nostalgicznych nastrojach, które Biliński fenomenalnie potrafi budować. „Po drugiej stronie światła”. Biliński nie lubi stwierdzenia, że jest drugim Jarre’m z tym, że chodzi tu tak naprawdę o pewne zjawisko a nie muzykę czyli wydobycie podobnie jak to było u JMJ el gatunku z getta ku masowemu odbiorcy. Z tym, że istnieje jeden utwór który brzmi jak żywo wzięty z sesji Oxygene. Właśnie ten. Te ślizgające się świergoty fotonów przemykających miedzy kanałami w kosmiczną przestrzeń, ten zapętlony podkład znakomicie imitują czasy świetności Francuza. Piękna solówka prowadząca niebanalną melodię przez większość kompozycji dopełnia całości. Tytułowy kawałek jest najbardziej artystowski w swym wyrazie. Pierwsza część ponad dwudziesto minutowej suity otwierają imitacje dźwięków rotora śmigłowca, zmian ciśnień w rurach, dziwnych kwaczących dźwięków by wpleść w końcu automat perkusyjny zespolony z improwizowaną solówką wskazującą na eksperymentalny charakter utworu. Biliński szaleje w zwariowanych kakafoniach po klawiaturze wystawiając nas na próbę wytrzymałości. Tworzy się coraz więcej dysonansu, struktury przyjmują nieokreślone kształty by w powodzi dźwięków wykrystalizować spokojniejszy trzon części drugiej, która rytmem przeradza się w marszową pieśń z ładną, subtelną barwą syntezatora na przedzie. Część trzecia wykorzystuje masywne, podniosłe brzmienie organ świetnie korelujące z drobnymi, cichymi wstawkami keyboardów. „Dom w dolinie mgieł” to klasyk polskiej el muzyki. Najczęściej coverowany utwór tego wykonawcy, gdzie w majestatyczny sposób zbudowano klimat tego evergreena. „Ucieczka z tropiku” zaś dzięki teledyskowi to najbardziej rozpoznawalny utwór Bilińskiego, wpadający w ucho i ciekawie zaaranżowany. Co tu dużo pisać. Klasyka, która się nie starzeje mimo upływu eonów lat w technice.(9.45/10) do posłuchania : http://s000.wyslijto.pl/i...k=ubezpieczenia oraz http://s000.wyslijto.pl/i...k=ubezpieczenia 1.Porachunki z bliźniakami 4.58 2. Sen mistrza Alberta 4.50 3. Po drugiej stronie Świata 10.14 4. E#mc2 20.51 Część I. 6.51 Część II. 6.00 Część III. 8.00 5. Dom w Dolinie Mgieł 3.50 6. Ucieczka z tropiku 3.59 |
no właśnie..., nikt z ludzi których znam, nie zarabia przez to więcej, ino obciążenia wzrosły...
przecie nie przeczyłem że wśród tirowców nie ma debilów... po prostu prubuje tłumaczyć pewne zachowania niezrozumiałe dla innych, co nie znaczy że usprawiedliwiam wszystko, niestety na naszych trasach jest pełno ograniczeń które są kompletnie bez sensu. i chyba nie powiesz, że jadąc 130 autostradą widzisz znak 80 bo na poboczu stoi kilka białoczerwonych słupków a 100 metrów dalej zaś można 130 jechać, że wtedy zwalniasz, nikt o zdrowych zmysłach tego nie zrobi... tym bardziej ciężarówka która potrzebuje troche czasu żeby sie zaś rozpędzić...
no to fajnie że se książke przeczytałeś, znasz teraz teorie transportu, (btw ciekawe kiedy i przez kogo została wydana ta książka?) ja natomiast znam to wszystko z praktyki, ponieważ zanim 7 lat temu zaczołem pracować w dystrybucji fonograficznej, miałem własną firme zajmującą sie importem-eksportem, oraz z tym związanym transportem, oraz usługami kurierskimi, i powiem ci że jest całkiem inaczej niż piszesz. te busiki jadą do regionalnego punktu, i tam jest wydzielane: np do szczecina mamy 12 t przesyłem, na tira i sru, do olsztyna jest tona, na busa i sru... a w szczecinie i olsztynie w punkcie regionalnym, jadą busiki do klientów, tak jest na całym cywilizowanym świecie, nawet w niemczech państwowa poczta nie korzysta z państwowej koleji, jakbyś jechał w nocy przez niemcy, to mijasz pocztowe tiry, a pocztowe busiki wyprzedzają cie każdy jadąc se w innym kierunku, kolej jest droga i powolna, kolej to przeżytek, w australii i usa mimo że jest infrastruktura, tiry jadą kilka tysięcy kilometrów z ładunkami, kolej nadaje sie tylko na masówke, chociaż w niemczech już nawet płynną stal w tirach wożą...
właśnie że by wpłyneło, przykład: przez polske obowiązuje tranzyt kolejowy, litwin dojeżdża do granicy pakuje naczepe na pociąg i jedzie po następną, którą ciągnołby inny litwin, bo ten pierwszy jechałby z pierwszą naczepą... chyba nie myślich że ktokolwiek wpakowałby tego tira z ciągnikiem na pociąg??? płacisz za transport koleją za kierowce oraz za ciągnik który kosztuje mimo że nie jedzie. jak już pisałem nawet deutsche post nie buduje swych centrów dystrybucji przy torach, bo po co, buduje sie przy autostradach...
to z tym, że gorzej miałem na myśli wyniki głosowań, w jednych drugisz i ostatnich wyborach, totalny ciemnogród... a ten mikołej to po pierwsze samowolka budowlana, drugie mikołaj jest straszny nikt go nie lubi, a dzieci sie go boją, 3 kolega byłego burmistrza skasował prawie milion złotych za to badziewie, to samo dotyczy pomnika papierza, który troche lepiej wygląda, ale za to więcej kosztował, na koniec burmistrz kazał jeszcze postawić zajebistą fontanne, ze 12 słoniami, oczywiście tego samego "artysty" koszt jakieś 1,5 mio... teraz mamy pełno pomników i nic pozatym, nic dla ludzi, atrakcje turystyczne są takie że turysta przyjeżdża do rabki i na dzieńdobry zaraz za rogatkami łamie se ośke lub wygina felge... zresztą mi tam na turystach nie zależy, łażą mi koło chałpy i sie w okna gapią... i nie ma gdzie zaparkować. o jeju to ty turystyke też chcesz centralizować??? |
http://wyborcza.pl/1,7547...ias=3&startsz=x |